日前,比亚迪公布了两项历史性数据。 一个是,10月比亚迪卖了30.18万辆,首次突破30万辆关口,是首个达此成就的中国品牌。 另一个是今年Q3净利润达104.13亿元,这是比亚迪首次实现单季度净利润破百亿元。
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如今的比亚迪,已然是一个“巨无霸”。 只是这巨无霸,也并非含着金钥匙出生,它所经历的这20年,从来不曾岁月静好。
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人的命运轨迹,都是由一个个看似没有关系的点串联起来的。 比亚迪的创始人王传福,最早是读冶金物理化学专业出身。这个跟电池打交道的背景,大概是王传福「新能源车梦」的起源。
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90年代初期,原本毕业留校工作的王传福,被派往有色金属总院在深圳成立的比格电池有限公司,担任总经理一职。 在那时邓公九二南巡之后,碰巧王传福又身处在改革开放试点的深圳,似乎这个新时代也不想落下一个有梦想的年轻人。 1995年王传福辞职后,创立了「比亚迪」公司。 就在前两年的时候,王传福被问及为什么会取这样一个名字,他老实说到—— 「深圳企业很多,很多原本想到的都被注册了,而‘比亚迪’名字比较怪,怪名容易通过。」 他接着补充,“成立公司的时候,其实能不能活下去也不知道。” 于是网友推测,BYD最早的来源,可能不是比亚迪,而是「不一定」。
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在成立比亚迪之后,王传福选择从他的老本行「电池」入手,从制造手机镍铬电池做起,接着做镍氢电池,然后到锂电池。 仅创立2年时间,1997年比亚迪就卖出了1.5亿块镍镉电池,成为中国第一、世界第四的电池生产商。 同期,国家科技部在筹划「“十五”863计划」。 比亚迪命运的齿轮,开始转动了起来。
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“究竟往哪个方向走?当时是科技部开会,大家主张说是电动汽车,但争论很大,大家觉得电动汽车不靠谱。” “然后那时好多院士签名,大家都主推汽车电池,因为当时手机电池也很多,也有很多民间科学家搞了大电池,引起了高层的关注。” “那个时候手机电池已经是全世界第一,而且我们中国还有一点,电费是全世界最便宜的。” “最后科技部决定,就是说搞电动汽车。” 中国科学院院士欧阳明高,此前在回顾当年新能源车起步阶段时这样说到。
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乘着国家明确发展电动汽车之势,本身以电池起家的比亚迪,可谓有了得天独厚的条件。 2002年,比亚迪认准了磷酸铁锂的技术路线,开始投入研发铁电池。 只是单做电池,满足不了王传福的野心。 2003年,比亚迪超越日本三洋,成为了世界第二大电池生产商。 电池业务的天花板,触手可及。 于是,比亚迪需要找到新的电池应用场景——汽车。
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同样是2003年,比亚迪以2.7亿元人民币收购秦川汽车,正式进军汽车行业。 从一开始,比亚迪就并非抱着「试一试」的心态来造车。 在收购秦川的同时,比亚迪开始快速布局汽车产业链的各个模块,同年它就拿下了北京的一家汽车模具厂,开始自研自产汽车模具。
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在7年以后,到2010年比亚迪旗下的零部件厂已超过100家,几乎涉及所有汽车组件。 其中像半导体、储能和光伏等重投资业务,比亚迪早早在2004-2009年期间就完成了布局。 那时候也算是「新势力」的比亚迪,跟如今我们所看到广撒网的蔚来、特斯拉,可谓如出一辙。 当然,它们的前期结果也是差不多,比亚迪过重的资本投入,使其经历了严峻的考验。 2009年,比亚迪仅在储能电池和光伏业务的前期投资,就花了超过50亿元。 而王传福曾在2012年的时候指出,「光伏业务每年都要亏损七八个亿」。
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在2003年比亚迪造车以后,那10年里最拿得出手的产品,大概只有效仿丰田花冠的F3。 7.38万起售价,只有花冠的一半,比亚迪F3仅耗时一年多即突破了10万辆销量,甚至一度实现月销3万辆。 只是这样的作品,很难说有着足够含金量,加上那时候比亚迪的广撒网布局,难免给人留下了“不务正业”的印象。 比亚迪,需要渡过一场漫长的正名阶段。
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在2001年科技部发布“十五”863计划的背景里,其实有一点考虑因素,是涉及到了北京奥运会。 在某种程度上,那几年电动汽车还只充当着「展示品」的角色。 具体该怎么走,是否该与已形成共识的混动路线“唱反调”,这里面还有着巨大分歧。
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“我们专家组和上层领导,在2009年北戴河会议上达成了共识,最终决定选择「纯电驱动」战略。”欧阳明高指出。 尽管如此,整个行业也没有完全予以认可。 “2012年发布的《节能与新能源汽车产业规划》,取名不叫《新能源汽车产业规划》,这样做也是为了折中一下,当时还没那么笃定,但国家战略基本成型。”欧阳明高透露。
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在2010年上层领导逐步形成共识的阶段里,比亚迪开始拿出了些真功夫。 2008年12月,作为全球首款插混车的比亚迪F3DM双模电动车上市,售价14.98万元,这也是第一代DM混动技术的始祖,支持纯电、增程、混动三种驱动方式。 其时王传福强调,“F3DM,是全球首款不依赖专业充电站的电动车。”
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需要留意的是,当时售14.98万元的F3DM,主要面向公务和商务采购市场。 而到2010年推出的低碳版车型,F3DM才正式面向个人用户销售,只是起售价提升到了16.98万元。 加上三电系统之后的比亚迪F3插混版,售价较之燃油版翻了一倍有多,可想而知其市况的惨烈程度。 对此,相关部门是有看在眼里,同时也要回到欧阳明高所说的,「2009年北戴河会议达成共识」。
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当年,财政部、发改委、工信部等多部门共同启动了「十城千辆工程」,新能源汽车发展提速就此启动。 2010年,国家下发《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,开始以真金白银来补贴私人新能源车购买。 那时比亚迪F3DM开始面向个人用户销售之后,消费者可享受到5万元的国家补贴。 在此背景下,比亚迪也加速了新能源车的发展步伐。 2009年,比亚迪推出首个纯电平台——「e平台」,这也是e平台的“1.0版本”,其中首款纯电车e6于次年推出市场,售价在30万级别。
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当下30万级纯电车并不算热销,那就更不用说10多年前了。 比亚迪也清楚,纯电市场需要用更多时间来培育,于是当时它更多投入到了混动领域的研究。 2013年,比亚迪开始应用第二代DM技术,其中最引人关注的是「“542”战略」。 百公里加速5秒内、4驱、百公里油耗2L,比亚迪这套技术开始在市场里打出了水花。
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2014年,比亚迪新能源车销量为2.1万辆,次年则同比增长208%至5.8万辆,占据全国新能源市场17%的份额。 从2015至2018年,比亚迪还曾连续4年拿下全球新能源汽车销量冠军,直至2019年被特斯拉夺走了王座。 突然崛起的特斯拉,迅速成为了全行业的鲶鱼。 尤其在2019年上海超级工厂正式开工建设,特斯拉相关供应链落地中国以后,市场拐点真的来了。
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在特斯拉初露锋芒的时候,那正值比亚迪的「至暗时刻」。
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“2017-2019年,比亚迪连续三年利润大幅下滑,特别是2019年净利润只有16亿,但是在研发上,我们还是咬紧牙关投了84亿。” “许多人笑我,这是在烧钱,但我们深知要把车做好,要想发展新能源,没有核心技术是不行的。” “2019年是比亚迪最艰难的一年,当时我们只有一个目标,就是活下去。” 在今年比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上,王传福回顾了当年的情况。
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2019年比亚迪销量下滑11%至46.14万辆,即便新能源车也停止了增长。 如果再参照2010年比亚迪的51.98万辆,实际这10年以来,比亚迪一直处在“瓶颈期”。 更让王传福悲观的是,2018年推出的第三代DM技术,没有换来足够市场回报。 他坦言,「发展到第三代DM的时候,真的差一点就走不下去了。」
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相比于第二代DM采用了P3+P4的双电机架构,第三代DM则是在发动机一侧增加了BSG电机,从而变为P0+P3+P4的结构。 只是P0电机的作用,并没带来颠覆式的体验。 比亚迪的困局,直至2020年才看到了解开的曙光。
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2020年初,比亚迪发布主打安全标签的「刀片电池」,由此带动起了业内电池针刺测试的跟风。 一边是国产特斯拉的持续热销,另一边的比亚迪则以电池安全来打消用户顾虑,同期“蔚小理”熬过难关,交付量持续走高。 在种种因素驱动下,首搭刀片电池的比亚迪汉于当年7月上市以后,不到半年即累计卖出超4万辆,且此后还一发不可收拾地畅销。 要知道,这是一款当年起售价在补贴后,也要卖到21.98万起的中国品牌B+级车型。 过去从未有中国车企,能在该价位市场上做到如此热销。
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除了刀片电池和汉,同期比亚迪还带来了第四代DM混动技术——DM-i。 DM-i最大的改变,一个是使用了P1+P3双电机结构,由此实现更具“电感”的用车体验。 而更重要的是,率先应用DM-i的秦PLUS和宋PLUS,均做到了「油电同价」。 比亚迪的电池安全了、价格便宜了、高端车也卖得好了。 此外,它还有着悠长的做电动车历史和不俗销量成绩,品牌力的确是有积淀。 这时在比亚迪身上,已集满了「卖爆」的潜质。
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不过卖得好是一回事,能否交出货是另外一回事。 在2020年疫情卷席以后,给汽车行业带来了一个棘手问题——供应链保障。 原材料价格飞涨、缺芯潮,是过去3年疫情时代里大家不得不面对的难题。 这时再回过头来看,比亚迪这10多年来密集布局产业链的做法。 这都是它在疫情环境下,供应链稳定、价格持续亲民的得力因素。
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早在2017年,王传福在一次公开活动上说到,“比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企。” 确实,比亚迪很早已布局了新能源汽车的全产业链。 从电池原材料到动力电池,从IGBT、BMS到电机、电控系统,从MCU到线控系统等等。 而在出现缺芯潮之前,比亚迪就已是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。 不得不说,万事俱备的比亚迪踩中了时代机遇。
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在实现大比例自研程度以后,只要销量体量一上去,利润增长自然是水到渠成。 2021年,比亚迪卖出73万辆,同比增长75.4%,当年净利润为30.45亿元。 2022年,比亚迪销量同比增长152.5%至186.9万辆,全年净利润提升至166.22亿元。 2023年前三个季度,比亚迪销量达207万辆,今年累计净利润为213.6亿元,其中单是Q3就占到了104.13亿元。 比亚迪越卖越多,也在越赚越多。
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此外,去年比亚迪也成为了首个市值破万亿、且首个登顶国内乘用车市场销冠的中国车企。 可以说如今能打败比亚迪的,只有它自己。 王传福的野心,已停不下来。
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2022年,王传福曾预计今年国内新能源车销量将达到900万至1000万辆,比亚迪将贡献超400万辆。 但随着今年以来市场的降温,王传福亦放低了预期,他在年初的财报会上表示—— “今年300万台是板上钉钉,争取翻倍增长到360万。”
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10月,比亚迪交出了同比增长38.57%至30.18万辆的成绩,这是它首次实现单月销量破30万辆。 今年前10个月,比亚迪累计销售237.1万辆,同比增长70%,剩余两个月要想突击完成300万辆,并非不可能。 于是,近日比亚迪海洋网加强优惠力度,幅度从0.5至1.8万元不等,至于王朝网也率先对秦PLUS EV提供了1万元现金优惠。 为冲刺KPI而加强优惠可以理解,且10月首破30万辆关口同样值得庆贺。 只是结合「加大优惠」和「10月销量同比增长38.57%」来看,比亚迪似乎将要进入到「后暴涨时代」。
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对比2022年全年实现的1.5倍增幅,如今比亚迪整个体量已接近300万辆,再保持「超高速增长」已是难题。 接下来,该怎么做? 根据计划,比亚迪今年累计投产规模将达到「345万辆」。 「最快今年,最迟明年」,比亚迪都要实现300万辆的年度销量。 只是如此庞大的产能规模,随之给市场带来的疑问是,会否出现供过于求?
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回顾这两年比亚迪的销量腾飞,很重要一点是几乎做到了「每出一款车,都是爆款」。 特别是小车级别的海鸥、海豚,还有入门紧凑型定位的元PLUS、中高端的汉。 这几款车卖了有一段时间,且卖得这么火,但你看有多少对手出牌跟进了? 可以说,比亚迪的销量跃升,有一部分原因是得益于这般「前瞻布局」。
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但同时的问题是,密密麻麻的产品组合,总有一天会填满。 而往中高端市场走,比亚迪要想突破同质化瓶颈亦有难度,像海豹EV就是鲜明例子。 面对供过于求的状况,王传福必然已准备了预案。 “价格战的原因是供需矛盾,如果接下来供大于求,价格战还会持续,最终部分车企会被淘汰,部分车企会获得更多份额。” “在10万到20万区间里,我们比亚迪还是有制空权、有定价权,别人没活路,这样也不好。” 言下之意,想不想打价格战、什么时候打、怎么个打法,基本都是由比亚迪说了算。
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值得庆贺的是,参照近日宋L提出的「22-28万元」预售价,比亚迪似乎也不想率先展开新一轮的价格战。 再结合近来各家发出的Q3财报来看,这段时间实际大家都更多奔着「赚钱」去,而非打个你死我活。 今年第三季度,长城净利润达30.58亿元,同比增长34.04%。 同期长安净利润达22.29亿元,同比增长113.90%。 至于比亚迪更不用说,单季度净利润高达104.13亿元,同比增长82.16%。
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大家都开始赚钱的原因,除去是销量驱使以外,很大程度还在于上游供应链的“价格战”。 根据赣锋锂业的Q3财报,当期净利润仅为1.6亿元,同比下滑97.88%,而前三季度累计净利润则是60.1亿元,可见下滑趋势之猛烈。 在这段车企间价格战的休止期,坐享渔翁之利,似乎才是更重要的事项。 而站在比亚迪的角度,想要赚钱还有一个办法——走高端。
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从去年开始,比亚迪已经在谋划着品牌势能的加速向上。 从焕新腾势品牌,到年底公布全集团的品牌矩阵,当中包括了比亚迪、腾势、仰望和方程豹的四大品牌。 自此,比亚迪实现了从家用到豪华、从大众到个性化的全方位市场覆盖。
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王传福说到,“未来,我们肯定是靠高端品牌去承担盈利。” 家用品牌负责打仗,豪华品牌负责赚钱。比亚迪已划分好了内部的不同品牌使命。 蓝图固然规划得不错,只是在1年之内,从腾势迈上30万关口,到今年仰望的突破百万,如此跃升亦需要给市场多点时间去适应。 单就腾势而言,作为MPV的D9能卖到月销过万,这点实属意外。 但怎样让N7和N8同样沾到热销的光,这还需更多努力。
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回到上文所说的,比亚迪的销量跃升,离不开比起对手更快的前瞻布局。 但在相对同质化的中高端市场下,该如何突围,这恐怕不是靠堆砌车型数量,或者推出全新品牌就能做到。 至于方程豹的个性化、仰望的超豪华,是否真独特到能让市场愿意买单,还需时间给出答案。
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不过可以肯定的是,如果连作为龙头的比亚迪都开始觉得不妙,那么这也将是「新一轮高强度价格战」开启的讯号。 过往例子,参照与比亚迪比肩的特斯拉即可。 只有龙头企业活滋润了,底下的友商们才能活得更加安然。
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还好,如今比亚迪不完全押宝在国内,海外市场已开始逐步撑起一片天。 10月比亚迪乘用车出口量创出新纪录,达到30521辆,同比增长220.3%。 按照中汽协前三个季度的统计,此前比亚迪实现了15.4万辆的出口量,这样前10月累计已超过18万辆。 单是比亚迪的出口量,已超过了多数新势力的体量。 比亚迪预计,明年出口量将达100万辆,此举将有望缓解其国内超300万辆的产能情况。
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总的来说,如今比亚迪已经坐稳了「行业龙头」位置。 但这龙头该怎么反哺高端子品牌的销量,同时该怎么合理调节好它的胃口。 这将决定比亚迪接下来的动作方向,以及怎样演绎好其「龙头示范效应」。
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2023年,是比亚迪造车的20周年。 大概谁也不曾想到,比亚迪只用3年时间,就完成了飞跃性的市场进阶,一扫过去10年瓶颈期的阴霾。 而这3年,偏偏又是叫人难以回首的疫情时代。 不可否认,比亚迪有着「时势造英雄」的成分,也成为了那头「风口上的猪」。 那同样不该忽视的,是过去20年比亚迪坚持做电动车的决心,以及各种超前、大额投资的产业链布局。 养兵千日,用兵一时,在这庞大江山背后,从来就没有什么岁月静好。
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