近日，大众汽车集团宣布，位于合肥的大众汽车集团中国科技公司下属新的电动车研发与采购中心正式成立，总投资约11亿美元；同时，大众还宣布将在中国地区开发全新入门级平台，目前暂称为“A Main Platform（主A平台）”新平台的绝大部分零部件将与MEB平台车型共用，此举能降低零部件成本，并预计于2026年正式投产。
据消息，即使从2026年开始投产，此进度也已经是“提前了三分之一”的速度。这样看，大众还来得及么？
2026年才上马，新平台得多“新”？
据悉，虽然“主A平台”为全新平台，但其主要还是由MEB纯电平台衍生而来。MEB平台在机械层面已经很成熟，可见大众2026新平台的革新层面还是会主要集中到域控制的整合以及软件层面的迭代，也就是智舱、智驾层面。这方面，应该会仰赖大众年中对于小鹏的战略投资。
如果体验能升级，还能降本，那么“老饭新吃”也未尝不可。大众汽车中国区首席执行官拉尔夫·布兰德斯泰特（Ralf Brandstaetter）在此前表示：“中国新能源汽车市场价格非常敏感，我们需要优化成本，从目前来看，大众汽车已不是中国最畅销品牌，2022年年底就被比亚迪超越，主因在于燃油车销量下滑，我们的电动车销量只占品牌销量的一小部分，而且增长还低于预期。”
但随之而来的问题也显而易见，2026年是有新东西了，那大众的2024年和2025年该怎么过？
一路降价，越卖越亏
大众在现有MEB平台车型上做得最多的一个操作就是简单明快：降价。并在近期收效显著。
从销量数据上看，以上汽大众为例，自上汽大众ID.3宣布直降3.7万，起售价降至12.59万元起，上汽大众ID.家族的销量便迅速回暖，ID.3更是在降价当月的订单数就破万，目前已连续四个月订单破万；数据显示，尤其是9月，ID.家族单月订单超2万，但其中光是ID.3的9月订单量就达到1.5万辆，无愧中坚力量。
问题在于，这样的降价策略，很不“大众”，因为按照车辆毛利来说，大众的每一台ID.系列车型，现在都是亏钱的，还亏得不少。
上汽大众总经理贾健旭曾表示，目前，大众ID.3仍处于亏损状态，降价前，每卖出一台车将亏损2.7万元，降价后，每辆车的亏损超过了4万元。
可见，降价虽然可以短期提振销量，但绝对不是一个长期方案。
降本是否能增效，新产品又卖给谁？
上汽大众总经理贾健旭同样在近期表示，明年一季度的新款ID.3将换装磷酸铁锂电池，这将使成本降低1.9万元。
降本固然是好事，但问题在于，即使换装电池真的能够让单车降本1.9万元，那么ID.3已经跌至12.59万元的起售价，是否需要做出调整；如果再继续调整，我们能看到卖多少钱的ID.3呢？
另外，预计2026年下线的大众廉价电动车，又应该卖多少钱？
了解动力电池基本分类的朋友们都知道，在电池正极材料方面，磷酸铁锂相比三元锂的优势在于稳定性更强，但能量密度会逊色于三元锂。电池能量密度越高，意味着同样的电池体积可容纳更多的电量，车辆的重量相对更轻，续航也会更可观。
目前，2023款ID.3搭载的宁德时代811三元锂电池组容量为52.8kWh，若想在这套电池模组上就省出这1.9万元，就必然继续缩减电池包的容量，这个时候，ID.系列偏高的整备质量或许就会进一步拖后腿，毕竟车长不到4.3米（4261mm）的ID.3的整备质量也已经达到了惊人1760kg。试想，一台整备质量1.7吨左右，但电池组容量或许还达不到45度的ID.3磷酸铁锂版本，应该卖多少钱呢？
如此一来，ID.3这降本的算盘，貌似也没那么容易打。
小鹏车机上线，能不能拉大众一把？
在一汽-大众这边，11月22日，一汽-大众ID.7 VIZZION正式预售，首发版官方预售价为237,777元。作为大众MEB平台旗下的首款轿车，大众上下对ID.7寄予厚望。值得注意的是，这款ID.全新车型不仅升级了中控屏幕的尺寸（15英寸），并将搭载全新的ID.OS 2.0车机系统。
据悉，这款车机已有小鹏方面人员参与协助，我们也能在这款新车机上看到许多小鹏车机的影子，比如其车载AI助手的动画形象，几乎就是小鹏的AI助手原版照搬的，这似乎是一个很有可行性的方向。
然而，据消息，ID.7开放预售后，其24小时之内的订单表现不甚理想，因此我们并没有在后续看到任何有关于ID.7的订单快报。
写在最后：
作为曾经的中国销量“霸主”，大众对于自主新势力的迅猛突击还是显得有些手足无措，但要知道的是，在迪斯离任前，大众已经是内燃机传统巨头中改革最为激进的一派了；反观同样是昔日销量领头羊的日系，似乎已经直接选择了“开摆”。
三十年河东，三十年河西，新势力等一众强大的技术革新甚至直接影响了人们对于汽车的固有观念，看来，大众似乎还有些茫然。
MEB的底子还在，但大众的路，还很长。
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