2005年，第一辆编号为00001的奔驰E级车下线，戴姆勒将原汁原味的德系豪华汽车工艺成功复刻到了中国市场，正式开启了奔驰在中国的本土化进程。
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彼时，奔驰在中国的团队不足10人，中国团队也只是配合国产项目，把进口零部件拿到中国来进行组装。
19年后的今天，奔驰已经在中国北京、上海两地建设了研发中心，北京研发中心负责整车相关的测试、开发，上海研发中心则更侧重于智能化相关的研发工作。
近日，21世纪经济报道参观了位于上海金桥的研发中心，奔驰工程师告诉我们，目前中国团队主导开发的L2+导航辅助驾驶功能，项目从启动到落地仅用时12个月，目前有将近6成用户使用这一系统，比春节使用率提高了50%。
目前为了加速其在中国的智能化、电动化进程，奔驰近5年在中国投入105亿元，本土研发团队已经超过2000人。近两年才组建的上海研发团队，从刚开始的20人也扩大到了目前的300人规模。
在中国市场上，百年奔驰正在押注更多的筹码。
从北京到上海的3年：加码中国市场
奔驰北京、上海两个研发中心大楼的启用，中间隔了3年。这3年，是奔驰加速电动化转型的3年，也是其对中国市场不断加注的3年。
2021年，全球渗透率同比大涨108%，特斯拉全球销量94万辆夺得新能源销冠，奔驰也在这一年正式提出“全面电动”计划：9年投入超400亿欧元，目标是到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每一款新发布的车型都将推出纯电动版本，2030年实现全面电动化。
在这个激进的目标下，奔驰加速了其在全球最大的单一销量市场——中国的电动化进程。当时，新能源竞争势头正酣，“蔚小理”迈过了月交付过万辆的生死线，极氪等“创二代”诞生并发布首款车型，小米、百度也在这一年宣布跨界造车。
奔驰的方式是建楼、给钱、给人。2021年下半年，奔驰在北京的研发中心正式启用，占地面积5.5万平方米、总投资11亿元。这一年，奔驰正式将“中国研发中心”升级为“中国研发技术中心”，提速新能源产品在内的新车型的本土化，在中国的研发团队也从2005年的10余人扩展到1000人左右。
在此之前，奔驰只在中国建立设计中心，核心的技术研发团队都在德国总部。
一直以来，德国车企在产品研发、测试上遵循着一套成熟、严格，且不急躁的做事标准。2021年之前，奔驰的新车型如果要在中国上市，该车型涉及到中国本土供应商的主要部件，都需要将其送往德国进行测试、验证、放行，这其中会产生很多的物流环节，时间、流程会很漫长。
而北京研发中心成立后，奔驰在中国发布的车型在中国本土的测试、发布时间缩短了不少。一个显著的例子是，北京研发中心投入不到一年，奔驰首款国产纯电车EQE便已在中国投产、上市，而按照原来的流程，奔驰在中国投产一款新车至少需要一年半的时间。
2022年至2023年，奔驰先后在中国上市了EQE、EQA、EQB、EQC、EQE以及奔驰C级PHEV和奔驰E级PHEV这六款车型，以及EQS和GLE PHEV这样的超型。
这两年，本应该是奔驰在中国电动化加速的阶段，但是这几款车型的销量却并不乐观。懂车帝数据显示，2022年全年，奔驰六款主要新能源车型在国内创造的销量仅有3.55万辆。同期，国产新势力如蔚来、理想销量分别达12.2万台、13.3万台。
而与此同时，奔驰的基本盘——燃油车市场也在被国产自主品牌如理想、问界、蔚来等瞄准、蚕食。2023年前三个月，中国高端SUV市场，宝马 iX3、奔驰GLC和奥迪Q5三款车型虽然名列销量前三，但和他们身后紧随的则是理想L9、L8等车型，奔驰GLB等车型已被理想L系列车型超越。
新能源车型还没有抢占到高地，燃油车在中国高端市场的份额却在被不断瓜分，奔驰也对中国市场进行了新一阶段的战略加注——在北京研发中心之外，再成立上海研发中心。
奔驰上海研发中心，在2022年成立，2024年4月新研发大楼启用，建筑面积达7400平方米、投资达6900万人民币。
和北京研发中心相比，上海研发中心成立的更为核心的目标是加速奔驰在中国的智能化研发，承接了自动驾驶、大数据等技术领域的开发工作。它的成立更具战略意义，标志着奔驰的研发开始从海外向中国倾斜。
加码智能化：端到端智能泊车、自研操作系统
真金白银的投入，也让奔驰在中国的智能化研发得以提速。
L2+导航辅助驾驶功能，是由中国团队研发主导的项目，从启动到落地，仅用时12个月。
目前奔驰用户在油车、电车上的智能驾驶使用率也在明显提升。截至2024年7月，有6成用户会使用L2及L2+导航辅助驾驶，单车单日最长智驾里程近1970公里。
在跨国企业的豪华品牌中，奔驰是首个实现量产点到点高速领航辅助驾驶的车企。2024年中国汽车智能化体验研究品牌创新指数显示，奔驰的创新指数为598分，比553分的豪华传统新能源平均值高出45分，在豪华传统中占据首位。
去年下半年，车企们都围绕BEV+Transformer的策略做“轻地图、重感知”的城市NOA落地方案，但今年在特斯拉FSD V12的冲击下，端到端方案成为智驾下一阶段的发展方向。
从普通架构切换到端到端技术，成本高、链路长，但在上海研发中心里，奔驰向21世纪经济报道介绍了目前奔驰内部关于智能驾驶的新进展、新思路。
“奔驰是无图和端到端同步在做，我们会把端到端、大模型更多应用到泊车架构上，主要用于功能的泛化性上。”奔驰智能驾驶员工介绍道。
为了照顾中国用户的体验，奔驰做了超过 100 万次基于中国泊车场景素材的训练，同时推出了“自动泊车+记忆泊车+循迹倒车”这三大端到端泊车功能。
中国团队主导开发的智能泊车系统，综合能力提升40%、泊车成功率达95%以上。“我们做了车位专属的优化，从20多个头部城市里收集了2万多个停车位尺寸和环境信息，结合新算法针对中国车位进行了专属优化。”奔驰的智能驾驶工程师告诉21世纪经济报道。
奔驰称，下一代智驾系统将首搭无图+端到端系统，“目前已经在公开道路上测试过，并非PPT。这是为中国驾驶场景专属开发。只要有导航，哪里都能开。”该智驾工程师介绍道。
在智驾上不断加注的同时，奔驰也在对软件做了新一轮的更新。
“软件是奔驰未来最核心的竞争力。”奔驰CEO康林松在去年首发MB.OS系统时表示。
MB.OS系统，是奔驰首个全栈自研的操作系统，它被奔驰认为是其实现更高阶智能驾驶、拔高智能座舱核心能力的技术底座。据奔驰介绍，这套系统可以通过横向集成方式，将信息娱乐、自动驾驶、车身控制及驱动传动四大系统域全面打通。
对中国研发团队而言，这个系统最友好的地方在于将底层硬件、软件层、驱动层、中间层、应用层进行分层解耦，给中国团队研发释放了最大“权限”。
前几年，奔驰并不像现在一样重视中国的本土化研发，更多是用德国总部开发的软件架构找中国供应商去做本土化的适配，所带来的结果便是体验欠佳。“老款车上地图数据和软件是分家的，软件是全球统一的架构，地图数据供应商用的是一家to B公司，用户会经常抱怨路况不准、搜不到地点等。”一位地图部门的奔驰员工曾告诉21世纪经济报道。
而在MB.OS系统上，这些问题都会得到改善。比如，中国工程师调用相关功能时，不再需要德国总部的批准，中国引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德国总部改代码。据悉，目前最新一代的信息娱乐系统，奔驰已经交给中国团队做开发。
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